引言

溫州至福州鐵路位于粵閩浙沿海城市群核心區(qū)位，縱跨浙、閩兩個(gè)省級行政區(qū)，是“八縱八橫”沿海通道的重要組成部分。

溫福高鐵是支撐“一帶一路”倡議、長三角一體化、粵閩浙沿海城市群發(fā)展等國家戰(zhàn)略，引領(lǐng)東部率先發(fā)展、助力構(gòu)建新發(fā)展格局的重要基礎(chǔ)設(shè)施；是國家綜合立體交通網(wǎng)長三角-粵港澳主軸廊帶客運(yùn)骨干，優(yōu)化通道運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的有力支撐；是沿海高標(biāo)準(zhǔn)高鐵通道的重要組成部分，是長三角至粵閩浙沿海、粵港澳大灣區(qū)主要客運(yùn)通道之一，兼顧粵閩浙沿海主軸大點(diǎn)間城際功能。

線路北起浙江省溫州市，向南經(jīng)溫州市瑞安市、平陽縣、蒼南縣，寧德市福鼎市、柘榮縣、福安市、蕉城區(qū)，福州市羅源縣、連江縣，終至福州市。新建線路正線長度280.74km。

溫州市是浙江省的一個(gè)地級市，地處中國華東地區(qū)、浙江東南部、甌江下游南岸，東瀕東海、南毗福建省、西及西北部與麗水相連、北和東北部與臺(tái)州接壤。

隨著溫福高鐵的規(guī)劃建成，能夠優(yōu)化沿海通道溫福段布局，由現(xiàn)狀時(shí)速200km/h快速鐵路的單一通路提質(zhì)升級為“1高1快”雙通路格局，溫州至福州旅行時(shí)間最短可壓縮至1小時(shí)作用，時(shí)效性較強(qiáng)，有利于引導(dǎo)壯大溫州東部中心、提升溫州大都市區(qū)發(fā)展能級，也有利于完善溫州龍灣機(jī)場集疏運(yùn)通路、做強(qiáng)綜合交通樞紐、促進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)，發(fā)揮綜合交通合力。

1溫州地區(qū)概況

1.1既有鐵路概況

溫州地區(qū)位于浙江省東南部，既有銜接杭深鐵路、金麗溫鐵路、金溫貨線、樂清灣線等。杭深鐵路、金麗溫鐵路為地區(qū)內(nèi)高速客運(yùn)通道，金溫貨線為地區(qū)內(nèi)普速客運(yùn)通道，金溫貨線與樂清灣線構(gòu)成地區(qū)內(nèi)貨運(yùn)通道。地區(qū)內(nèi)主要客運(yùn)站為溫州站、溫州南站和永嘉站，溫州站負(fù)責(zé)辦理金溫貨線普速旅客列車的始發(fā)終到作業(yè)，溫州南站主要辦理杭深鐵路和金麗溫鐵路動(dòng)車組列車的始發(fā)終到及通過作業(yè)。

1.2在建及規(guī)劃鐵路項(xiàng)目概況

在建杭溫高鐵：設(shè)計(jì)速度為350km/h，正線線路別引入杭深鐵路永嘉站，在溫州地區(qū)設(shè)置長源村線路所，預(yù)留與溫福高鐵設(shè)置聯(lián)絡(luò)線的條件。溫州南站擴(kuò)建為6臺(tái)14線，永嘉站擴(kuò)建為5臺(tái)13線。新建溫州南動(dòng)車運(yùn)用所，近期建設(shè)8線檢查庫、32條存車線，遠(yuǎn)期預(yù)留4線檢查庫，14條存車線。于2017年3月9日開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2023年建成通車。

規(guī)劃鐵路：地區(qū)內(nèi)規(guī)劃引入溫武吉鐵路；規(guī)劃甬臺(tái)溫高鐵與本線形成貫通地區(qū)的南北高速鐵路通道。

1.3地區(qū)規(guī)劃客運(yùn)格局

溫州地區(qū)內(nèi)既有鐵路有金溫貨線、金麗溫鐵路、杭深鐵路，在建杭溫鐵路，規(guī)劃溫福高鐵、甬臺(tái)溫高鐵、溫武吉鐵路引入，地區(qū)鐵路格局形成連接杭州、寧波、武夷山、金華、福州等5個(gè)方向的放射性鐵路地區(qū)格局。

溫福高鐵建成將同步新建溫州東站作為地區(qū)一個(gè)主要客運(yùn)站；杭溫鐵路接軌永嘉站，改建為地區(qū)輔助客運(yùn)站，溫州地區(qū)客運(yùn)系統(tǒng)將形成以溫州南站、溫州東站為主，永嘉站、溫州站為輔的“二主二輔”客站格局。

1.4溫州城市總體規(guī)劃

城市中心城區(qū)發(fā)展方向?yàn)闁|拓、西優(yōu)、南連、北接、中提升，由“沿江城市”逐步向“濱海城市”發(fā)展，形成濱江集聚、沿海拓展、環(huán)山展開的城市形態(tài)。城市空間結(jié)構(gòu)為“雙軸雙心四片”。

2地區(qū)客運(yùn)作業(yè)量及車流特點(diǎn)

地區(qū)內(nèi)近、遠(yuǎn)期辦理列車總對數(shù)為295、358對/日，其中始發(fā)終到169、201對/日，占比為56%，以杭州、寧波、武夷山方向?yàn)橹鳎ㄟ^車流以南北向杭州-福州、寧波-福州方向?yàn)橹鳌?/span>

本線通過車43、58對/日，杭溫至本線福州方向跨線車32、38對/日，寧波方向始發(fā)車31、34對/日，福州方向始發(fā)車18、21對/日。

車流特征：隨著溫州地區(qū)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)地位不斷提高、路網(wǎng)不斷完善，溫州地區(qū)客車對數(shù)將會(huì)快速增長，始發(fā)終到客車占比為56%，通過車流占比約為44%，通過動(dòng)車組列車南北向客流，以甬臺(tái)溫高鐵~溫福高鐵及杭深鐵路為主，西北~南向動(dòng)車組客車交流，以杭溫鐵路~溫福高鐵及金麗溫~杭深鐵路為主軸。

圖1溫州地區(qū)分方向列車對數(shù)示意圖

3溫州地區(qū)方案研究

3.1研究思路

地區(qū)在建杭溫高鐵引入溫州南站，已預(yù)留本項(xiàng)目銜接條件。本項(xiàng)目北端銜接的規(guī)劃甬臺(tái)溫高鐵尚未啟動(dòng)前期研究，本次首先研究確定項(xiàng)目后方通路。目前，地區(qū)動(dòng)車集中在溫州南站辦理，普速列車集中在溫州站辦理。

溫州南站位于城區(qū)西側(cè)，溫州站地處市中心。

考慮客運(yùn)集中辦理，便于主城區(qū)旅客出行，可充分利用既有市政配套設(shè)施，研究引入既有車站的方案；考慮線路走向、符合城市發(fā)展規(guī)劃，研究新建溫州東站方案。

3.2引入地區(qū)方案研究

(1)方案Ⅰ：引入既有站方案

1)方案Ⅰ-1：引入溫州站方案

方案說明：甬臺(tái)溫高鐵線路別引入樂清站，占用既有金溫貨線通道引入溫州站，溫福高鐵自溫州站引出后折向南穿過吹臺(tái)山森林公園，沿既有杭深鐵路往福建方向。對既有溫州站進(jìn)行改建。

方案分析：溫州站位于市中心，能充分利用既有市政配套設(shè)施，方便旅客出行。但是線路繞行距離長且限速明顯，征拆量較大，與溫州市規(guī)劃不符。經(jīng)研究后舍棄。

2)方案Ⅰ-2：引入溫州南站方案

方案說明：甬臺(tái)溫高鐵線路別引入樂清東站、永嘉站新建車場，沿杭深鐵路西側(cè)下穿甌海大道高架橋后引入溫州南站，溫福高鐵自溫州南站引出，線路別引入瑞安站站房對側(cè)，出站后向南引出地區(qū)。溫州南站新增3臺(tái)6線(正線臨靠站臺(tái))。實(shí)施動(dòng)車所預(yù)留的存車線6條。在永嘉站設(shè)杭溫至甬臺(tái)溫福高鐵聯(lián)絡(luò)線。

方案優(yōu)點(diǎn)：溫州南站距離主城區(qū)較近，客運(yùn)站集中，方便居民出行及運(yùn)營管理，可充分利用既有市政配套設(shè)施。

方案缺點(diǎn)：線路繞行，部分區(qū)段限速120km/h，與溫州市向東發(fā)展總體規(guī)劃不符，且拆遷量較大，需改移市域鐵路S1線。

(2)方案Ⅱ：新建溫州東站

方案說明：本線在市區(qū)東側(cè)新建溫州東站，研究了兩個(gè)站址方案，推薦機(jī)場西側(cè)站址方案，詳見后文站址方案研究。

方案優(yōu)點(diǎn)：線路順直，運(yùn)行速度高，符合溫州市發(fā)展規(guī)劃，有利于構(gòu)建溫州東部綜合交通樞紐，打造溫州東部新城，地區(qū)形成兩個(gè)主要客運(yùn)站，均與高鐵通道聯(lián)通，分別兼顧東、西部客流，便于居民出行。

方案缺點(diǎn)：客運(yùn)站分散，站址距離老城區(qū)較遠(yuǎn)。

(3)引入地區(qū)方案綜合比選及推薦意見

引入溫州南站方案(方案Ⅰ-2)與新建溫州東站方案(Ⅱ)綜合比選分析如下：

推薦意見：新建溫州東站方案工程投資高，但線路順直，不限速，運(yùn)營時(shí)分減少8.3min，符合溫州市總體規(guī)劃，利于打造溫州東部綜合交通樞紐和溫州東部新城，地區(qū)形成兩高鐵主客站格局，均可與高標(biāo)準(zhǔn)沿海高鐵連通，分別兼顧西部和東部客流，方便居民出行。故推薦方案II：新建溫州東站方案。

3.3溫州東站址方案研究

考慮線路走向、城市規(guī)劃等因素研究了機(jī)場西側(cè)站址方案(方案Ⅱ-1)和馬鞍嶺西側(cè)站址方案(方案Ⅱ-2)

A.方案Ⅱ-1：機(jī)場西側(cè)站址方案

方案說明：甬臺(tái)溫高鐵線路別引入樂清東站站房同側(cè)新建車場，跨過甌江、甌海大道高架橋后引入溫州東站，溫福高鐵于龍灣機(jī)場西側(cè)新設(shè)溫州東站，跨過飛云江后新設(shè)瑞安平陽站，出站后引出地區(qū)。比較范圍線路正線長度102.59km。設(shè)杭溫溫福聯(lián)絡(luò)線、杭深甬臺(tái)溫聯(lián)絡(luò)線(樂清東站聯(lián)絡(luò)線)、杭深溫福聯(lián)絡(luò)線 (平陽站聯(lián)絡(luò)線)，聯(lián)絡(luò)線合計(jì)雙線25.5km，單線30.51km。拆遷114.91萬平米。靜態(tài)投資266.04億。

方案優(yōu)點(diǎn)：站址符合城市規(guī)劃，緊鄰龍灣國際機(jī)場，有利于打造溫州東部綜合交通樞紐及溫州東部新城。

方案缺點(diǎn)：站址距離西部主城區(qū)較遠(yuǎn)，杭溫聯(lián)絡(luò)線較長，跨甌江橋梁工程復(fù)雜，工程投資高。

B.方案Ⅱ-2：馬鞍嶺西側(cè)站址方案

方案說明：甬臺(tái)溫高鐵線路別引入樂清站站房對側(cè)新建車場，跨過沈海高速、甌江后引入溫州東站，溫福高鐵于馬鞍嶺西側(cè)新設(shè)溫州東站，線路別引入既有瑞安站站房對側(cè)，出站后引出地區(qū)。比較范圍正線長度103.16km。設(shè)杭溫溫福聯(lián)絡(luò)線、杭深甬臺(tái)溫聯(lián)絡(luò)線(樂清站聯(lián)絡(luò)線)、杭深溫福聯(lián)絡(luò)線(瑞安站聯(lián)絡(luò)線)，聯(lián)絡(luò)線合計(jì)雙線17.3km，單線28.91km。拆遷111.89萬平米，重大拆遷較多。靜態(tài)投資255.66億。

方案優(yōu)點(diǎn)：站址距離西部主城區(qū)和東部新城均較近，臨近市域鐵路S1線龍騰路站，便于居民出行。

方案缺點(diǎn)：站址片區(qū)空間發(fā)展局促，不能直接助力溫州東部綜合交通樞紐建設(shè)，與城市規(guī)劃不符，且重大拆遷多，實(shí)施難度大。

C.方案綜合分析及推薦意見

機(jī)場西側(cè)站址方案投資較馬鞍嶺西側(cè)站址方案高10.38億元，但站址空間開闊，緊鄰龍灣國際機(jī)場，符合溫州東部綜合交通樞紐和東部新城規(guī)劃，利于促進(jìn)東部片區(qū)發(fā)展，綜合開發(fā)潛力大。本次研究推薦機(jī)場西側(cè)站址方案(Ⅱ-1)。

3.4杭溫高鐵至溫福高鐵聯(lián)絡(luò)線方案研究

(1)必要性分析

從線路能力角度分析，不設(shè)置杭溫聯(lián)絡(luò)線的情況下，杭深鐵路永嘉站~溫州南站段遠(yuǎn)期通過列車客車141對/日、貨車8對/日，能力緊張。

從地區(qū)客運(yùn)格局角度分析，設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，地區(qū)內(nèi)高速鐵路杭溫高鐵、甬臺(tái)溫福高鐵與主要客運(yùn)站均連通，提高了區(qū)域內(nèi)鐵路互聯(lián)互通條件和車站使用的靈活性。

從運(yùn)行徑路角度分析，杭溫高鐵至福州方向與溫福高鐵的連通有兩個(gè)徑路，設(shè)置聯(lián)絡(luò)線較不設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，運(yùn)行距離長2.3km，運(yùn)行時(shí)分節(jié)省1.7min。

綜上所述，若不設(shè)置杭溫至溫福高鐵聯(lián)絡(luò)線，杭深鐵路溫州南至永嘉站區(qū)段遠(yuǎn)期能力緊張，設(shè)置聯(lián)絡(luò)線區(qū)域內(nèi)鐵路互聯(lián)互通條件和車站使用的靈活性均得到提高，有利于居民出行。因此，設(shè)置杭溫高鐵至溫福高鐵的聯(lián)絡(luò)線是必要的。

(2)聯(lián)絡(luò)線引入溫州東站、跨甌江四線格局的必要性分析

從運(yùn)營角度分析，根據(jù)地區(qū)車站分工，規(guī)劃年度近、遠(yuǎn)期杭溫高鐵通過聯(lián)絡(luò)線至溫州東站的列車對數(shù)分別為37、43對/日，甬臺(tái)溫高鐵至溫州東站的列車對數(shù)分別為44、59對/日，兩個(gè)方向車流強(qiáng)度均較大，區(qū)間設(shè)置線路所側(cè)向限速，增加列車運(yùn)行時(shí)分，且不利于跨線列車的運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)，影響路網(wǎng)運(yùn)輸效率，聯(lián)絡(luò)線引入溫州東站站內(nèi)較優(yōu)。

從工程投資角度分析，聯(lián)絡(luò)線自甬臺(tái)溫高鐵區(qū)間接軌兩線跨甌江方案較直接引入溫州東站四線跨甌江方案線路長度短10.3km，工程投資少10.5億元。

從過江通道角度分析，沿海高鐵跨越甌江位置鄰近入海口，河面寬度大，已有批復(fù)的港口規(guī)劃，通航要求嚴(yán)格，過江通道稀缺。溫州市規(guī)劃為公鐵合建過江通道，建議公路為雙向六車道，公路路面寬度約為34m，鐵路四線并行橋梁結(jié)構(gòu)更為合理，投資較二線橋增加約15%，差別不大。

雖然聯(lián)絡(luò)線直接引入溫州東站四線跨甌江方案較聯(lián)絡(luò)線區(qū)間接軌方案總投資高，但有利于提高運(yùn)輸組織靈活性和運(yùn)輸效率，可充分利用過江通道資源，可滿足遠(yuǎn)期客運(yùn)量進(jìn)一步增長后區(qū)間通過能力的需求，本次研究推薦聯(lián)絡(luò)線直接引入溫州東站四線跨甌江方案。

4結(jié)論

我國高鐵現(xiàn)在仍然處于高速發(fā)展階段，溫福高鐵引入溫州地區(qū)方案研究具有代表性，對于溫州地區(qū)存在多條線路引入，地區(qū)已有既有鐵路、在建鐵路，且存在既有客站，在研究過程中可以從如下幾個(gè)方面進(jìn)行分析

(1)以路網(wǎng)規(guī)劃為藍(lán)本，站在總圖布局視角，結(jié)合項(xiàng)目功能定位，充分考慮城市總體規(guī)劃，發(fā)揮綜合交通體系優(yōu)勢，遵循“四網(wǎng)融合”理念，研究樞紐(地區(qū))引入方案。深入剖析各相關(guān)線路承擔(dān)的路網(wǎng)功能，從樞紐格局、客流特征、點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)、與城市規(guī)劃適應(yīng)性、工程實(shí)施難度、工程投資合理性等多角度全面分析，合理確定推薦方案。溫州地區(qū)引入方案，結(jié)合地區(qū)既有鐵路格局、線路的走向、以及地方城市規(guī)劃，研究了引入既有站方案、新建溫州東站方案，經(jīng)綜合分析比選，推薦線路順直、符合溫州地區(qū)規(guī)劃發(fā)展方向的新建溫州東站方案。

(2)統(tǒng)籌地區(qū)規(guī)劃項(xiàng)目，做好近遠(yuǎn)期工程結(jié)合，并合理設(shè)置相關(guān)聯(lián)絡(luò)線，縝密研判聯(lián)絡(luò)線必要性及設(shè)置條件，從運(yùn)行徑路、線路能力、客站格局等角度分析，多層次科學(xué)論證。

本文轉(zhuǎn)自《中文科技期刊數(shù)據(jù)庫（引文版）工程技術(shù)》——溫州至福州高鐵引入溫州地區(qū)方案研究，作者李棟