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當中國高鐵開始“貼地飛行”
次2025-10-17
單列試驗速度453公里/小時，兩列相對交會試驗速度896公里/小時！這不是飛機起飛的速度，而是中國高鐵再次刷新的世界紀錄！當“貼地飛行”成為現實，中國高鐵便正式駛入了全球鐵路技術的“無人區”。從350公里/小時到400公里/小時，中國高鐵如何實現技術突破？在最新一期《開講啦》節目中，中國鐵道科學研究院首席研究員趙紅衛，分享了全球最快高速列車CR450背后的硬核故事。
極速背后，全是細節狂魔的“執念”
你以為高鐵提速只是單純加大功率這么簡單？CR450的誕生，簡直是一部“細節較真史”！
先說顏值——車頭延長到15米，更細、更尖，破風前行，阻力暴跌！連轉向架都全包覆，裙板下降、車輪隱藏、車體平順化，整車阻力直接降低22%。
再說動力——采用永磁牽引系統，效率比上一代CR400再提升4%，正是減阻提效這關鍵一步，將列車推入“世界最高運營試驗速度”。從靜止加速到350公里/小時，CR450僅需4分40秒，比前輩CR400快了近2分鐘！
既要狂飆，也要舒適。CR450瘋狂“減重”50噸，相當于整車重量的10%。大到車體，小到螺栓，每一個部件都必須為減重作出最大貢獻。但“瘦身”絕不犧牲體驗：車內空間不縮水，行李存放空間反而增大1.2倍，還第一次設置多功能包間，方便進行緊急醫療服務。即便速度飆升至400公里/小時，車廂內噪聲仍與既有動車組350公里/小時運行相當，“硬幣屹立”的經典場景依舊穩穩在線！
一塊小小的顯示屏 背后竟然是2萬多頁的需求清單
你可能想象不到，CR450司機操控臺上那一塊看似普通的顯示屏，背后承載的竟是長達13年的迭代優化、超過2萬頁的需求文檔，以及超過300萬次的專項測試。這一切，都是為了顯示更明確清晰，保障司機操作時的絕對安全和高效。
一位參與開發的青年工程師介紹，有時僅僅因為一個圖標或按鈕形狀的微調，團隊就要反復修改20多頁的顯示界面。在旁人眼中，這種細致近乎“自找苦吃”。但趙紅衛解釋道，這些調整絕不是空穴來風——它們往往源自一線高鐵列車司機、制造人員和研發團隊的實際反饋。每一個細節都可能牽一發而動全身。比如，如果受電弓的狀態未能準確顯示在屏幕上，哪怕只差一點信息，都可能導致司機誤操作、列車失去動力，造成列車晚點。所以，每一項改動都必須經歷反復修改測試，不僅如此，在測試完成后，還要請一線高鐵列車司機親自體驗，確保界面清晰、信息準確，真正成為司機們行車中的得力助手。
這2萬多頁需求僅是一個代表，還有許多我們看得到和看不到的細節，承載的不僅是中國高鐵對“零失誤”的極致追求，更是從追趕到領跑的核心支撐——它背后，是對每一位乘客的鄭重承諾。
為什么高鐵有時候跑不到最高速
坐高鐵時，不少小伙伴有過這樣的疑問：明明高鐵都能跑350公里/小時了，怎么有時候速度就是上不去？
面對這個疑問，趙紅衛揭開了謎底：不是車不行，是線路有差異！她解釋道，就像高速公路分等級，鐵路也會根據建設或地理條件不同有速度等級之分。比如，設計時速250公里的線路，困難區段最小曲線半徑僅2800米，而350公里的線路，困難區段最小曲線半徑應為5500米，如果在250公里線路上硬要提速，很容易因為離心力造成安全事故！而且，高鐵行駛速度其實也不是越快越好，還要考慮綜合性能，在一些城際線上，列車每隔20分鐘左右就要進站停靠，頻繁地加速減速、頻繁啟停，反而會拉低平均速度。這種情況下，高速列車反而不如啟停速度更快的低速列車用時更短。
來源：央視一套
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